탐정사무소 # 운전자가 불안한 눈빛으로 차량 계기판에 끊임없이 시선을 던진다. 이 운전자가 몰고 있는 것은 전기차로, 남은 배터리 충전량은 10% 아래를 가리키고 있다. 내연기관차로 치면 주유 경고등이 들어온 상태다.
바닥을 향해 가는 충전량은 주행 성능에 영향을 미친다. 가속페달을 세게 밟아도 차가 빠르게 나아가지를 않는다. 결국 충전량이 0%까지 떨어지자 차는 도로에 멈춰 선다. 차량 탑승자들 사이에서는 깊은 탄식이 터져 나온다. 인터넷 사이트에 올라와 있는 전기차 관련 동영상의 일부다.
이런 당혹스러운 상황을 맞지 않기 위해 대부분의 전기차 운전자들은 각별히 신경을 쓴다. 장거리 운전 때에는 충전소 위치를 미리 알아두고, 에어컨과 히터를 켤지 말지도 남은 충전량을 고려해 결정한다.
그런데 최근 전기차 운전자들이 겪는 이런 고충을 해결할 신기술이 등장했다. 전기차를 몰고 그냥 달리기만 하면 배터리에 전기를 저절로 채울 수 있게 하는 방법이 고안된 것이다. 비밀은 휴대전화 무선 충전기를 닮은 ‘이상한 도로’에 있다.
지난주 프랑스 고속도로 운영기업 빈치 오토루트와 이스라엘 충전 기술 업체 일렉트레온 등은 파리에서 남서쪽으로 40㎞ 떨어진 ‘A10 고속도로’에서 새로운 유형의 전기차 충전기를 가동하는 데 성공했다고 밝혔다.
두 회사가 공개한 충전기는 일반적인 충전기와는 개념부터가 다르다. 보통 전기차 충전기는 공중전화 부스 형태로 지상에 우뚝 서 있다. 충전기 옆에 차량을 세운 뒤 차체에 충전용 케이블을 꽂아 전력을 공급받는 방식이다.
그런데 연구진이 개발한 충전기는 눈으로 볼 수 없다. 고속도로 표면 수십㎝ 아래 땅속에 묻혀 있기 때문이다. 운전자는 전기차를 몰고 이 충전기가 매설된 고속도로 위를 그저 달리기만 하면 된다. 그러면 저절로 전기차 배터리에 전기가 채워진다. 교통체증으로 정차해 있어도 역시 충전이 된다.
이런 일이 어떻게 가능할까. 이 기술의 핵심 장치를 보면 의문이 풀린다. 바로 ‘유도 코일’이다. 연구진은 A10 고속도로 땅속에 구리 재질의 전선 덩어리인 유도 코일을 철길처럼 길게 깔았다. 총 시공 길이는 1.5㎞다.
유도 코일 주변에는 자기장이 생긴다. 이 자기장이 전기를 다른 전자기기로 무선 공급하는, ‘눈에 보이지 않는 징검다리’ 역할을 한다. 유도 코일이 충전 케이블 없이 전기차에 전력을 넣어준다는 뜻이다. 결과적으로 운전자가 충전소를 굳이 찾아갈 필요가 없도록 만든다.
이 기술의 기본 원리는 일상에 많이 보급돼 있는 휴대전화 무선 충전기와 비슷하다. 전기차 무선 충전 기기가 시험용 도로가 아닌 실사용 도로에 시공된 것은 이번이 처음이다.
유도 코일이 깔린 고속도로는 전기차를 편하게 충전할 수 있도록 만들 뿐만 아니라 전력 공급 능력 자체도 좋다. 연구진은 “평균 200㎾(킬로와트)로 전기차를 충전시킬 수 있다”고 설명했다. 현재 판매되는 세단이나 스포츠유틸리티차량(SUV) 형태 전기차의 배터리 충전율을 10%에서 80%까지 끌어올리는 데 약 30분이면 충분하다. 이는 현재 급속 충전기 수준의 성능이다.
이번 기술은 장거리 이동 때 목적지에 도착하는 데 들어가는 총 시간을 단축하는 효과도 낸다. 지금처럼 배터리를 채우기 위해 차량을 멈춰 세워 충전기 앞에서 시간을 버릴 필요가 없기 때문이다. 운전자가 자신의 이동 경로를 짤 때 충전 시설이 매설된 도로 구간을 적절히 섞으면 목적지까지 사실상 ‘논스톱’으로 움직일 수 있다는 뜻이다.
연구진은 유도 코일을 A10 고속도로에 1.5㎞ 길이로 매설한 만큼 아직 충분히 긴 거리는 아니다. 하지만 기술의 잠재적 폭발력이 큰 점은 분명하다. 향후 시공 구간이 늘어날 가능성이 크다는 얘기다.
이번 기술은 그동안 전기차 구매를 망설이던 잠재적 소비자들의 지갑을 여는 계기를 만들 것으로 보인다. 프랑스뿐만 아니라 전 세계에 영향을 줄 가능성이 있다. 연구진은 “(수시로 충전이 가능하기 때문에) 전기차에 탑재하는 배터리 크기도 줄일 수 있다”며 “차량이 더 저렴해지고 무게도 가벼워질 것”이라고 설명했다.
지난달 25일 대구 북구 엑스코에서 나흘간의 일정으로 치러진 ‘2025 미래혁신기술박람회’(FIX 2025)의 열쇳말은 ‘자동차 산업의 미래’와 ‘휴머노이드 로봇의 잠재력’, 이렇게 두 가지로 요약할 수 있다.
둘을 관통하는 건 역시나 ‘인공지능’(AI)이었다. 생성형 AI를 거쳐 피지컬 AI로 나아가는 첨단 기술이 미래 모빌리티, 나아가 인류의 삶을 송두리째 바꿔놓으리라는 데 참석자들은 이견이 없었다.
미국과 중국이 저만치 앞서 달려가는 중이다. 양국의 기술 패권 경쟁은 이미 시작됐고, 머지않은 미래에 정부 지원, 부품 공급망을 비롯한 강력한 독자 생태계를 등에 업은 중국이 미국마저 따라잡으리라는 예견 아니 경고가 행사장 곳곳에 흘러넘쳤다.
■약진하는 중국 파급력 “폭발적”
고태봉 iM증권 리서치본부장은 ‘산업 동향’ 콘퍼런스에서 “무한경쟁을 뚫고 살아남은 전기차, 배터리, 로봇 기업들을 중국 정부가 2015년 수립한 ‘중국 제조 2025’의 후속 조치로 향후 10년간 또다시 전폭적인 정책·금융·기술 지원을 집중한다면, 그 파급력은 전례 없는 수준으로 폭발적일 수 있다”고 했다. 그는 “한국 기업으로선 미국과 중국 어느 한쪽에 올인할 게 아니라 양쪽을 필요에 따라 슬기롭게 활용하는 교묘한 줄타기가 필요한 시점”이라고 지적했다.
중국의 약진은 이번 행사에서도 두드러졌다. 특히 중국 전기차 업체 샤오펑 자회사인 샤오펑 에어로HT의 전기식 수직이착륙 도심항공교통(UAM) 기체인 ‘X2’가 전시장 전체를 통틀어 가장 눈길을 끌었다. X2는 시범 운용 단계의 680kg 2인승 기체로, 한 번 충전하면 25분간 하늘을 날 수 있다.
‘3D 모빌리티로 개척하는 미래’를 주제로 특강에 나선 샤오펑 에어로HT의 공동 창업자 왕담 부사장은 중국 최초로 ‘플라잉 카’ 대량 생산이 가능한 광저우공장 준공 사실을 알리며 “내년이면 ‘하늘을 나는 자동차’의 양산 모델인 X3를 본격적으로 출시할 수 있을 것”이라고 밝혔다. X3는 도로를 달리다가 해안가에 도착하면 날개를 뻗어 저공으로 비행 가능한 육상·항공 교통 겸용 자동차다.
왕 부사장은 “20년 전에 화상통화나 AI 비서를 상상하지 못했듯이, 20~30년 뒤에는 하늘을 나는 자동차를 포함해 지금으로선 상상도 할 수 없는 일들이 펼쳐지는 세상이 올 것”이라며 “한 번쯤 하늘을 날고 싶다는 아이들의 꿈을 현실로 만들기 위해 부단히 노력 중”이라고 강조했다.
그에 비하면 한국의 UAM은 ‘걸음마’ 단계다.
최근 국토교통부가 인천 아라뱃길 일대에서 차세대 미래 항공 모빌리티인 한국형 도심항공교통이 실제 도심 환경에서 운용될 수 있는지를 검증하는 실증 단계(2단계)에 본격 돌입한 게 고작이다.
하늘은커녕 도로 위 자율주행에서도 누적 주행거리나 습득 데이터 측면에서 미국, 중국과의 격차가 갈수록 벌어지고 있다는 우려가 나온다. 국내 자율주행 1위 사업자인 오토노머스 에이투지 유민상 상무는 한국자동차기자협회가 지난달 22일 대구 엑스코에서 개최한 심포지엄에서 이같이 지적했다.
“정부가 산업 생태계의 판을 깔아주니 관련 스타트업이 쏟아져나오는 중국이나 문제가 발생하면 사후에 책임을 묻되, 사전 규제는 최소화하는 네거티브 규제 체계로 인해 민간 차원의 기업 혁신이 활발한 미국과 비교해, 법령에 명시된 대상만 허용하고 나머지는 금지 또는 보류하는 한국의 포지티브 규제 방식은 기술 발전을 더디게 해 시장을 뒤흔들 만한 신제품 출시 가능성을 현격히 떨어뜨립니다.”
■AI와 접목하는 자율주행·로봇
미래 모빌리티 전시관 옆에 차린 ‘로봇관’도 중국의 독무대였다.
중국을 대표하는 4족 보행 로봇 전문 기업 ‘유니트리’는 경기도 안양에 본사를 둔 드론 및 로봇 솔루션 전문 기업 ‘영인모빌리티’와 함께 복싱 시연 프로그램을 마련했다.
유니트리가 개발한 휴머노이드 로봇 ‘G1’ 2대가 헤드기어와 권투장갑을 착용하고 사람처럼 주먹과 발차기를 주고받자 관람객들의 반응이 뜨거웠다.
전기차와 휴머노이드 로봇은 완제품의 형태는 다르지만 운용 원리는 비슷한 구석이 많다. 전기차의 다음 단계인 ‘자율주행’차가 소프트웨어중심차량(SDV)을 기반으로 한다면, 휴머노이드 로봇 또한 기본적으로 인간의 지능에 해당하는 소프트웨어를 장착한 소프트웨어중심로봇(SDR)의 발전 모델이라고 볼 수 있다.
중국전자학회에 따르면 제조·협동·서비스·휴머노이드 로봇을 포함한 전 세계 로봇 시장 규모는 현재 60조~70조원 수준에서 향후 5년 내 172조원까지 성장할 것으로 추산된다.
현대차그룹이 보스턴 다이내믹스를 인수하고, 전기차 제조사인 테슬라가 옵티머스 개발에 열을 올리는 배경이다. 행사 첫날 기조 강연에 나선 LG전자 로봇선행연구소 백승민 상무는 이렇게 전망했다.
“한정된 기능 수행에 머무르던 AI가 진화해 이제는 여러 분야에 걸쳐 동시다발적으로 평균 이상의 일을 해내는 ‘범용 AI’의 단계로 접어들었습니다. 나아가 ‘AI 비서’의 탄생을 앞두고 있습니다. AI 기술은 첨단 지능을 탑재한 플랫폼인 SDV나 휴머노이드 로봇과 만나 계속 진화할 겁니다. 다방면에 걸쳐 다양한 전문가들이 존재하는 인간 세상처럼 미래 모빌리티 시장도 제조, 물류, 가사 등 특정 분야에 특화된 로봇이 줄줄이 출현하는 식으로 변모하며 성장해 가리라고 봅니다.”
■갈 길 먼 한국, 과제는 산적
그러나 한국 휴머노이드 로봇 산업은 갈 길이 멀다. 옵티머스나 피겨 3(피겨 AI), 디짓(아마존)과 같은 범용 플랫폼형 휴머노이드가 아직 없는 게 현실이다. 가뜩이나 로봇이나 전기차의 두뇌에 해당하는 AI 소프트웨어 기술과 공급망 측면에서 미·중 등 경쟁국보다 많이 뒤처져 있는 상태에서 이를 적용해볼 수 있는 하드웨어가 없다시피 하는 건 더 심각한 문제라는 지적이 나온다.
실제로 한국 기업들이 로봇관에 선보인 제품들은 산업용 협동 로봇과 물류, 서비스 보조 로봇이 대부분이었다. 아이스크림을 만들거나 물건을 집어 올리고, 상자를 옮기거나 어르신과 말동무를 하고 손을 흔들며 어린이와 축구공을 차는 등 아기자기한 생활 밀착형 아이디어와 감성적 요소가 돋보였지만 시장의 패러다임을 바꿀 만큼의 기술적 도약으로 이어지기엔 해결해야 할 과제가 많아 보였다.
그나마 ‘세계 최초 실내 자율 주차 로봇’ 타이틀을 보유한 HL로보틱스의 ‘주차 로봇 파키’ 정도가 상용화 기대를 모으며 한국 로봇 산업의 체면을 살렸다.
대구시가 기존에 각자 진행해온 로봇, 미래 모빌리티, 스타타업 전시를 한데 묶어 FIX라는 이름으로 통합 전시를 연 건 지난해에 이어 올해가 두 번째다. 지난해보다 40여개 늘어난 585개 국내외 관련 기업이 참여했다.
각각의 주제가 서로 연결돼 있기도 하지만 해마다 덩치를 키워가며 공을 들이는 건, 대구 경제가 그만큼 절박한 상황에 놓여 있기 때문이기도 하다. 대구로선 나름 배수진을 친 셈이다.
이번 행사를 주최한 대구시는 일정 내내 ‘전통적으로 대구의 자동차 부품 생태계가 으뜸’이라는 명제를 줄기차게 부각시켰다.
■이미 시작된 미래, 한국은
이번 행사의 주제는 ‘이미 시작된 미래, All on AI’였다.
내연기관차 중심의 부품 협력사들의 체질을 전동화, 첨단화, 자율주행, 드론, UAM, 로봇이라는 미래 모빌리티의 트렌드에 맞춰 적시에 효과적으로 전환해낼 수 있다면 지역경제도 살고, 일자리 상실도 막을 수 있을 뿐만 아니라, 틈만 나면 썰물처럼 수도권으로 빠져나가는 청년 인구의 유출 현상도 막아낼 수 있다는 청사진이다.
문제는 변화의 속도가 너무 빠르다는 점이다.
미국발 관세 전쟁으로 현대차·기아를 비롯한 국내 완성차 업계의 현지화는 앞으로 더 강도 높게 진행될 공산이 크다. 규모가 영세한 부품 업체들은 관세 비용을 떠안은 채 현지 부품업체들과 가격 경쟁을 벌여야 한다. 이런 상황에서 전동화에 따른 비용 부담마저 짋어져야 한다.
엎친 데 덮친 격으로, 가성비를 앞세운 중국산 자동차가 몰려오고 있다. 국내 부품업계의 설 자리는 그만큼 좁아진다. 그런 점에서 FIX 2025는 글로벌 각축전 속에 격랑에 휩싸인 국내 제조업이 처한 고민과 현실을 고스란히 느낄 수 있는 무대였다.
기조강연장에는 실시간 통역 시스템이 마련됐다. 무대에 오른 연사가 자국 언어로 말을 하면 벽면의 센서가 이를 감지해 실시간으로 한국어 또는 영어로 변환해 자막에 띄워주는 방식이다. 하지만 단락이 길어지면 생략해버리거나 실시간이라 하기에는 어색한 시차가 발생하면서 주의력이 분산되는 등 한계도 분명했다.
박정규 카이스트(KAIST) 기술경영대학원 겸직교수는 “자동차 분야에서 스마트카라는 새로운 생태계가 형성되고 있고, 휴머노이드 로봇도 2040년 이후 급성장해 가정을 포함해 2050년까지 전 세계적으로 5억대 이상이 보급될 것으로 보인다”며 “후발주자인 한국은 이미 상당한 수준에 이른 중국의 생태계를 활용하는 동시에 국내 시장에 맞는 생태계를 새롭게 창출하는 방향으로 갈 필요가 있다”고 말했다.

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