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전주 센트럴에비뉴원 한동훈 심야 제명에···미디어대변인 “한, 정치권 떠나라” 친한계 “탄핵 찬성에 보복” 반발

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작성자 황준영 작성일26-01-18 09:28 조회0회 댓글0건

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전주 센트럴에비뉴원 친한동훈계인 우재준 국민의힘 청년최고위원이 14일 새벽 한동훈 전 국민의힘 대표에 대한 당 중앙윤리위원회의 제명 처분에 대해 “결국 (윤석열 전 대통령) 탄핵 찬성에 대한 보복”이라고 주장했다.
우 최고위원은 이날 페이스북에 “당무감사위원회에서 조작된 부분을 제외하고 보면 객관적으로 징계할 만한 사유는 존재하지 않는다”라며 이같이 밝혔다. 당 윤리위는 당무감사위 결과 등을 토대로 “조사인(한 전 대표)과 가족은 전임 대통령과 가족, 그리고 자당의 주요 정치 지도자들을 공격하는 당원게시판 사건을 일으켜 당에 큰 물의를 일으켰다”며 한 전 대표에게 최고 수위 징계인 제명을 결정했다.
우 최고위원은 “오히려 윤 전 대통령을 더 깊은 수렁으로 밀어 넣은 사람들이 이제는 애꿎은 한동훈에게 화풀이하고 있다”며 “당은 그런 사람들에게 온갖 권한을 쥐여주며 마음껏 날뛰게 만들고 있다. 도대체 우리 당이 어쩌다 이 지경까지 망가졌는지 개탄스럽다”고 적었다.
우 최고위원은 전날 밤 내란 특검이 1심 재판에서 윤 전 대통령에게 사형을 구형했다며 “내란죄가 성립하더라도 미수범에 해당해 감형의 여지가 있다고 생각한다. 그 여지는 다름 아닌 계엄을 막아낸 한 전 대표가 만들어낸 것”이라고 주장했다.
친한계 김종혁 전 최고위원도 페이스북에 “동트기 직전이 가장 어두운 법”이라며 “그래도 새벽은 온다. 파도 없는 인생도 없다”고 밝혔다. 그는 “탈당하고픈 심정 알겠지만 기다려달라”고 적었다. 친한계 신지호 전 의원도 페이스북에 “닭 모가지를 비틀어도 새벽은 온다”고 했다.
한 전 대표에 대한 제명 여부는 당 최고위원회 논의를 거쳐 최종 확정될 예정이다.
박민영 국민의힘 미디어대변인은 윤리위 결정 직후 페이스북에 “우리는 드루킹을 민주주의라고 부르지 않는다”라고 적었다. 한 전 대표가 페이스북에 “국민과 함께 민주주의를 지키겠다”며 올린 입장을 비판한 것이다. 박 대변인은 “당원 지지자들의 다친 마음을 조금이라도 달랠 기회가 있었음에도 걷어찬 것은 한동훈 본인”이라며 “그만 정치권을 떠나 자중하며 살라”고 했다.
당원 게시판 의혹 진상조사를 주장해온 김민수 국민의힘 최고위원은 전날 페이스북에 “당의 책임 있는 자리에 서 있던 인사가 자기 진영을 교란할 목적으로 수천 개의 댓글을 통해 여론을 조작하고 그것이 민심인 양 언론플레이까지 했다면, 그 행위의 주체가 장동혁 대표였든, 저 김민수였든 당원들은 똑같이 그 책임을 물을 것”이라고 밝혔다.
미·중이 첨예하게 패권경쟁을 벌이는 곳은 바다다. 역사적으로 해양을 장악한 세력들이 세계질서를 지배해왔기 때문이다. 도널드 트럼프 미 대통령이 느닷없이 그린란드에 욕심을 낸 것도 같은 맥락이다. 그린란드는 대서양과 태평양을 잇는 북극항로의 중심지다. 그린란드를 손에 넣으면 중국과 러시아의 해양팽창을 견제하기에 효과적이다. 일대일로 연장선에서 중국의 ‘북극 실크로드(빙상 실크로드)’ 구상은 미국에 대한 도전으로 읽혔다.
해군 함정 수에서 미국(지난해 1월 기준 296척)이 중국(370척)에 추월당한 건 상징적이다. ‘움직이는 군사기지’로도 불리는 항공모함은 여전히 미국(11척)이 압도적이다. 하지만 미 국방부는 지난달 공개한 ‘2025 중국 군사력 보고서’에서 중국(3척)이 2035년까지 항공모함 6척을 건조해 총 9척을 운용하려 한다고 위기감을 내비쳤다.
미국을 넘어서려는 중국의 ‘해양굴기’를 억제할 골든타임이 얼마 남지 않았다는 뜻이다. 무엇보다 미국 스스로 선박을 빠르게 만들어낼 능력이 거의 바닥난 반면, 중국 조선 역량은 세계 최고 수준으로 올라섰기 때문이다.
한·미 조선업 협력 프로젝트 ‘마스가’(MASGA·미국 조선업을 다시 위대하게)는 이런 맥락에서 닻을 올린 것이다. 마스가는 지난해 7월 한·미 관세협상 타결 과정에서 역할을 한 뒤 이렇다 할 진전이 없다가, 지난달 트럼프 대통령의 ‘황금함대’ 구상 발표로 탄력을 받았다.
다만 축배를 들기에는 이르다. 미국 군함의 해외 건조를 금지한 법령 개정이 필요한 데다, 중국의 견제도 변수다. 나아가 미국 정권 교체 가능성과 미·중관계를 비롯한 국제질서 변화도 신경써야 할 대목이다.
이처럼 마스가는 미·중 해양패권 경쟁과 직결된 문제다. 해군력 유지를 위해선 자국의 탄탄한 조선업이 뒷받침돼야 한다. 그러나 미국 조선업은 숙련 인력 부족과 설비 노후 등으로 경쟁력이 날로 저하되고 있다.
군함 한 척을 건조하는 데 너무 오랜 시간이 걸릴 뿐만 아니라, 유지·보수·정비(MRO)가 지연되며 함정 운용에 어려움을 겪고 있다. 제때 고치지 못해 선박의 퇴역 시기가 앞당겨지고, 유지 비용도 증가하고 있다.
이에 미국은 ‘더 값싸게, 더 빠르게’ 배를 만드는 동맹국에 손 내밀었다. 선박은 크게 상선과 상선 외 선박으로 나뉘는데, 상선을 잘 고치고 잘 만드는 한국 조선사의 능력을 미국 군함에 적용하려는 것이다. 한화오션과 HD현대중공업 등은 군함 건조 경험도 있다.
이 같은 미국의 조선업 재건 의지는 새로운 시장이 필요한 한국 조선업과 이해관계가 맞아떨어졌다. 그 결과물이 바로 마스가다.
즉 마스가는 겉보기엔 민간기업이 중심이 되는 조선업 협력 프로젝트이지만, 중국이 ‘보이지 않는’ 이해당사자로 껴있는 지정학적 사업이자 상선과 군함이라는 서로 다른 시장의 만남이기도 하다.
한국 기업은 미국 군함 MRO부터 뛰어들고 있다. 현재 한국 기업들이 맡은 미 해군 MRO 사업은 수익성이 낮다고 전문가들은 입을 모은다. 그럼에도 MRO는 일종의 ‘미끼상품’으로서 기능한다.
한국 기업이 당장 미국 군함을 건조하는 건 불가능하기 때문에, ‘MRO→설계→신조’ 순서로 단계적으로 미 함정 시장에 진출한다는 전략이다. MRO는 미국 함정에 대한 이해도를 높이고 미 해군에 신뢰를 쌓는 과정인 셈이다.
한국 조선사들은 속속 ‘미끼’를 던지고 있다. 한화오션이 그간 총 5건(4척+재정비 1건)을 맡았고 HD현대중공업이 이달 두 번째 정비를 시작한다. 미 전투함 등 주요 함정의 MRO 사업 참여를 위해 필요한 함정정비협약(MSRA) 인증은 현재 한화오션과 HD현대중공업이 보유 중인데, HJ중공업·SK오션플랜트 등도 취득을 앞두고 있다.
한국 기업의 또 다른 목표는 미국 전략상선단 건조 파트너가 되는 것이다. 전략상선단은 평시엔 상선이지만, 유사시 군수물자 운송 등에 동원되는 배를 일컫는다.
2024년 말 미 의회에서 초당적으로 발의된 ‘선박법’(SHIPS for America Act)에는 전략상선단 규모를 10년 내 약 250척으로 늘리겠다는 내용이 담겨, 높은 상선 신조 수요가 예측된다.
미국은 주요 법령을 통해 자국 조선업을 보호해왔다. 이는 한국 조선업에는 진출의 걸림돌로 작용한다. 우선 상선은 ‘존스법’(Jones Act)에 가로막혀 있다. ‘존스법’은 미국 내 상품 수송은 미국에서 건조되고, 최소 75%가 미국 소유이며, 미국인 선원으로 구성된 선박만 가능하도록 규제한다.
군함 신조에는 ‘번스-톨레프슨법’(Byrnes-Tollefson Amendment) 개정이 필요하다. 이 법은 미국 군함이나 해당 선박의 주요 구성물은 외국의 조선소에서 건조 불가하도록 규제한다. 단, 국가안보 목적에 따른 일부 예외는 인정된다.
현재로선 행정명령이 법령을 우회할 수 있는 사실상 유일한 방안이다. 하지만 이는 단기적인 해결책이고, 미국의 정치적 상황에 따라 변동성이 크다는 한계가 있다. 현 트럼프 행정부 하에서 한국 기업이 시설투자를 다 해놨는데, 정권이 교체돼 마스가 원동력이 떨어지면 한국 기업이 그 피해를 떠안을 수 있다.
한화오션의 필리조선소처럼 국내 조선소가 아닌 미국 현지 조선소에서 만드는 방법도 있다. 다만 이는 현지에서 기반을 다지는 데 시간이 오래 걸리고, 국내 인력 유출 등으로 이어질 수 있다는 지적이 나온다.
해군 대령 출신의 박범진 경희대 경영대학원 교수는 “한국 기업이 현지에서 인력 교육도 시켜야 하고, 조선사가 가면 기자재 중소업체들도 같이 가야 한다”며 “이는 한국 조선업의 공동화를 초래할 수도 있다”고 했다.
결국 미 의회 문턱을 넘어야 하는데, 개정 가능성은 안갯속이다. 미국 내에서도 의견이 엇갈리기 때문이다. 지난해 미 의회에는 상선 군함 관련 규제를 폐지·우회하는 여러 법안이 발의됐지만, 반대로 더욱 강화하는 법안이 발의되기도 했다.
실제로 지난해 6월 미 하원에서는 미국 국적 상선 운송을 보호하는 취지의 법률 개정안이 압도적 찬성(373 대 14)으로 의결됐다. 이 법안은 ‘교통부가 조달, 제공 또는 자금을 지원하고, 해상 선박으로 운송되는 장비, 자재 및 상품의 100%를 미국 국적 상선으로 운송하도록’ 규정했다. 핵심은 비율이다. 현행 ‘최소 비율’(일반적으로 50%)에서 ‘100%’로 높인 것으로, 미 의회가 조선업 보호에 보수적임을 보여준다.
중국 정부는 지난해 10월 중국을 겨냥한 미국무역대표부(USTR) 조사에 협력했다는 이유로 한화오션 자회사 5곳을 제재 명단에 올렸다. 이후 미·중 정상이 무역전쟁 확전 자제에 합의하며 제재는 1년 유예됐으나, 중국 규제 리스크는 여전히 존재한다.
김태황 명지대 국제통상학과 교수는 “한화오션 제재 문제만 보더라도 단순히 한국만의 문제가 아니지 않느냐”며 “미·중, 한·중, 한·미 관계에 따라 얼마든지 (상황이) 바뀔 수 있다”고 했다.
강준영 한국외대 국제지역대학원 중국학과 교수는 “중국 입장에서 (마스가가) 단순한 조선업 협력이 아니고, 자국을 겨냥한 미국의 군사력 확장에 한국이 지원을 하고 있다는 판단을 하면 언제든지 (제재가) 가능하다”고 말했다.
특히 현재로선 한국 정부가 ‘민간기업이 하는 일’이라고 방어 논리를 펼칠 수 있지만, 미 군수물자 사업에 깊이 연계될수록 설득력이 떨어진다. 강 교수는 ‘한화오션이 만든 선박이 남중국해에서 항해하는 상황’을 예로 들며, 납품과 용도를 구분해 중국을 설득하는 외교 전략이 필요하다고 조언했다.
그럼에도 미 군함 시장 진출은 한국 조선업에 기회다. 특히 상선 시장에서 점유율이 중국에 점점 밀리는 상황에서, 군함은 한국 기업에 새로운 수익 창출의 장이다.
김용환 서울대 조선해양공학과 교수는 “군함은 상선과는 달리 (수요의) 예측 가능성이 높고 꾸준함이 있다”며 “중국 조선소들도 자국 상선이나 군함을 수주하며 슬럼프에서 살아남았다”고 했다.
다만 환호는 거두고 차분하게 불확실성을 제거해나가야 한다는 조언이 나온다. 김 교수는 “한동안 마스가라는 말로 한국 사회가 붕 떠 있었던 거 같다”며 “우리에겐 분명 기회이지만, 냉정하게 바라봐야 한다”고 말했다.
이를 위해 마스가가 한국에 실익을 줄 수 없다고 판단되면 빠르게 방향을 전환할 수 있는 정부 차원의 장기 계획을 마련해야 하고, 미국 법령 개정을 위한 노력도 꾸준히 이뤄져야 한다고 말했다.

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