당일 폰테크 ‘해상풍력 산단’ 조성사업, 공정률 60% 수준…협상 결렬 땐 좌초 위기우선협상 디오션, 5000억 추가 투자 필요…“지역 신뢰 저버려” 반발
경남에 있는 SK오션플랜트 매각을 둘러싼 논란이 확산하면서, 경남 1호 기회발전특구로 지정된 해상풍력산업단지 조성 사업의 향방이 불투명해지고 있다. 매각 추진으로 사업 중단 가능성이 제기되자 지역 주민과 정치권은 “지역과의 상생 약속을 저버린 무책임한 매각”이라며 지속적인 산업단지 조성을 촉구하고 있다.
29일 경남도에 따르면 경남도와 고성군, SK오션플랜트, 매각 우선협상대상자인 디오션자산운용 컨소시엄이 지난 8일부터 4자 협상에 돌입했다. 이들 기관과 기업은 매각 방식과 향후 투자 계획을 포함한 구체적인 협상안을 내년 1월까지 도출할 계획이다.
매각 협상이 결렬되면 기회발전특구 지정 해제 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 현행 ‘지방자치분권 및 지역균형발전에 관한 특별법’에 따르면 기회발전특구 사업이 장기간 지연돼 목적 달성이 어렵다고 판단될 경우 산업통상부는 특구 지정을 해제할 수 있다. 특구가 해제되면 세제 혜택과 각종 정부 보조금 지원이 중단돼 국내 최대 해상풍력 구조물 생산 전진기지를 조성하려던 계획도 물거품이 될 수 있다.
SK오션플랜트는 2022년 9월 고성군 동해면 옛 삼강엠앤티를 인수했다. 일부 사업장을 포함한 동해면 양촌·용정 일반산업단지(157만㎡)에 9500억원의 투자 사업을 펼치면서 지난해 6월 경남 1호 기회발전특구(해상풍력지구)로 지정됐다. 고성 양촌·용정 산단 일대는 2007년 조선해양산업특구로 지정된 이후 15년간 사업이 중단된 곳이다.
SK오션플랜트는 지금까지 4500억원을 투입했다. 상부 설비 구축을 위해 추가로 5000억원을 투입해 2027년까지 단지 조성을 완료할 계획이었다. 해상풍력지구의 고용효과는 3600명(협력사 30여개), 생산유발효과는 3조1346억원으로 전망됐다. 현재 산업단지 조성 공정률은 60% 수준이다.
그러나 SK그룹이 SK오션플랜트의 매각을 추진하면서 이 같은 일정과 투자 계획의 이행 여부에 불확실성이 커졌다. SK오션플랜트는 지난 9월 신생 사모펀드 운용사인 디오션자산운용 컨소시엄을 매각 우선협상대상자로 선정했다.
경남도와 고성군, 지역 주민들은 디오션 컨소시엄이 5000억원에 달하는 추가 투자를 실제로 감당할 수 있을지에 대해 강한 우려를 표하고 있다. 디오션 컨소시엄 측은 인수 이후 추가 투자금 가운데 2000억원을 우선 투입하고, 이후 단계적으로 투자를 진행해 특구 조성을 마무리하겠다는 입장을 밝힌 것으로 전해졌다.
지역사회의 반발도 거세다. 고성군민과 노동계, 정치권을 중심으로 “대기업이 단기간 내 지분을 매각하는 것은 지역과의 신뢰를 저버리는 행위”라는 비판이 잇따르고 있다. 경남도는 양촌·용정 일반산업단지 조성 사업이 계획대로 이행될지 여부를 매각 협상의 최대 쟁점으로 보고 있다.
SK오션플랜트 측은 “매각 진행 여부와 관계없이 구성원 모두가 책임 있는 자세로 경영 활동에 매진하겠다”고 밝혔다. 디오션 컨소시엄 관계자는 “인수 이후 단계별 투자를 통해 사업을 계속 진행할 계획이고, 자금 조달에도 문제가 없다”고 말했다. 경남도 관계자는 “기회발전특구 사업이 흔들리지 않도록 행정적·정책적 지원을 다하겠다”고 말했다.
이용률이 저조한 ‘공공앱’이 시장에서 퇴출된다.
행정안전부는 283개 행정기관에서 운영 중인 607개 공공앱을 대상으로 실시한 ‘2025년 공공앱 운영 성과평가’ 결과 57개(9.4%) 앱이 ‘폐기 권고’를 받았다고 30일 밝혔다. 기관별로 중앙부처가 운영 중인 공공앱이 1개, 지방자치단체 43개, 공공기관 13개 등이다.
폐기 권고를 받은 앱을 보면, 충남 예산군에서 운영하는 ‘예산군 안심서비스’ 앱의 경우 올해 다운로드 건수가 2회에 그친데다 2021년 이후엔 업데이트조차 하지 않았다.
또 ‘괴산콜택시 기사용’(충북 괴산군, 다운로드 6회)와 ‘전남도립미술관’(전남, 다운로드 73회) 등도 저조한 다운로드 횟수 등을 이유로 폐기 권고를 받았다.
행안부는 다만 폐기 권고된 공공앱은 2024년의 83개 대비 26개 줄어 각 기관의 공공앱 관리 수준이 향상된 것으로 나타났다고 설명했다.
행안부는 앱 운영 실태를 주기적으로 점검해 각 기관이 폐기 권고된 공공앱을 실제로 폐기하도록 유도할 계획이다. 또 평가 결과대로 57개 앱이 폐기되면 연간 약 7억원의 앱 운영·유지 보수비 예산을 절감할 수 있을 것이라고 밝혔다.
반면 행안부 ‘스마트위택스’, 우정사업본부 ‘우체국뱅킹’, 경기도 ‘경기도 지식(GSEEK)’, 국민건강보험공단 ‘The건강보험’, 중소기업은행 ‘I-ONE Bank(개인고객용)’ 등 5개 앱은 ‘최우수 공공앱’으로 선정됐다. 선정된 앱에는 최우수 공공앱 마크를 부여하는 등 범정부 차원 홍보를 지원할 계획이다.
도널드 트럼프 미국 행정부가 지난 22일(현지시간) 최대 25척의 신형 군함을 확보하는 ‘황금함대’ 건조 계획을 발표하며 중국과의 해양 패권 경쟁에 본격적으로 뛰어들었다. 글로벌 1위 조선 경쟁력을 가지고 있는 한국 조선사들의 가치는 더 높아질 것으로 전망된다. 트럼프 행정부가 한화를 협력 대상으로 콕 집었고, 건조 주체인 헌팅턴잉걸스는 HD현대와 기술 협력을 이어가고 있기 때문이다.
한국 조선업계는 그간 숙원이던 미국 함정 시장에 진출했지만, 미·중 해양 패권 경쟁에 휘말릴 가능성도 커진 모양새다. 한국 조선업이 미·중 경쟁이라는 ‘암초 지대’를 벗어날 방법은 무엇일까.
조선의 핵심 부품은 ‘선박 엔진’이다. HD현대는 특히 1989년 이후 시장 점유율 1위 자리를 고수하고 있다. HD현대는 2021~2024년에는 전 세계 선박용 엔진 시장의 대형 엔진 약 30%를, 중형 엔진은 약 45%를 공급했다. 대형엔진(저속엔진) 중심으로 사업을 꾸리는 한화는 HD현대에 이어 세계 선박 엔진 시장 점유율 2위를 유지하고 있다.
선박 엔진은 한국 조선업이 가장 어려울 때 ‘버팀목’도 됐다. 2010년대 중반부터 2020년 초반 조선 불황이 이어지고 2022년 철광석 가격 인상으로 철강업계가 후판(선박에 쓰이는 두꺼운 열연강판) 가격을 2배 가까이 올릴 때도 선박 엔진은 조선 기업의 적자를 완화했다. 전자공시시스템에 따르면, HD현대중공업 선박 엔진 등 엔진류 매출은 2021년 1조4727억원에서 매년 성장해 지난해 3조1343억원을 달성하고, 올해는 3분기까지 2조9902억원을 기록했다. 전체 매출 대비 18~24% 수준이다.
한국 입장에서 중국은 글로벌 조선 시장을 두고 경쟁을 벌이는 대상이지만, 동시에 한국에서 선박 엔진을 가장 많이 수입하는 고객이기도 하다. HD현대 관계자는 “중국은 세계 최대 조선 수요국이자 전략적 수출 시장”이라며 “(중국이) 올해 당사 전체 엔진 수주 중 50%를 차지할 정도”라고 말했다.
국가 단위로 봐도 선박 엔진 분야에서 중국의 한국 의존도는 높다. 한국무역협회 자료를 보면 중국의 총 선박 엔진 수입액 중 한국 비중은 2021년 58.72%, 2022년 52.82%, 2023년 64.21%, 지난해 70.04%까지 빠르게 증가했다. 올해 들어선 10월까지 중국의 선박 엔진 수입액은 총 11억5758만달러(약 1조6603억원)로, 이 중 한국은 약 62.82%인 7억2724만달러(약 1조430억원)를 차지했다.
중국이 한국의 선박 엔진을 수입하는 가장 큰 이유에 대해 HD현대 관계자는 “중국에서도 엔진 자립 시도가 있지만, 여전히 글로벌 선사들이 요구하는 까다로운 기준을 충족하기 위해 한국산 엔진 도입이 필요한 상황”이라고 설명했다. 최근 환경 규제가 심해지고 지정학적 위기가 이어지면서 선주사들의 친환경·초대형 컨테이너선 투자가 늘었는데, 한국의 선박 엔진이 높은 신뢰도를 유지하고 있다는 취지다.
문제는 미국이 한국의 대중 선박 엔진 수출이 많아지는 것을 달가워하지 않는다는 점이다. 조선업계 한 관계자는 “정확한 기준까지는 모르겠지만, 중국을 대상으로 한 엔진 판매가 많아진다 싶으면 (미국에서) 판매 자제를 요청하기도 하는 것으로 알고 있다”고 말했다.
미국의 예민한 태도는 ‘조바심’에서 비롯된 것으로 풀이된다. 선박 엔진 생산 기술력이 결국 조선 산업의 경쟁력으로 직결되기 때문이다. 엔진을 만들기 위해서는 동력 전달 부품 등 전·후방 산업도 함께 성장하고 실제 생산 기회 또한 많아야 한다. 하지만 미국은 조선 산업 자체가 사양화하며 부품을 공급할 전후방 산업 또한 전부 사라진 상황이다.
반대로 중국도 한·미 간 ‘조선업 밀착’에 대해 불편한 기색이 역력하다. 중국 관영매체 글로벌타임스는 지난 8월 한·미 조선업 협력에 대해 한국의 이익에 부합하지 않는다며 “한국이나 일본 (기업의) 로고가 붙은 선박들이 제3국에 대한 미군 작전에 쓰이면 한·일이 곤란해질 수 있다”고 논평을 내기도 했다.
일각에서는 한국이 미국의 대중국 제재로 반사이익을 보고 있지만, 거꾸로 중국이 한국을 대상으로 제재할 가능성도 있다며 ‘기술 격차’를 더욱 가속할 필요가 있다는 목소리가 나온다. 국제해사기구(IMO)는 해운시장에서 2050년까지 친환경 연료를 활용한 100% 탄소 감축을 목표로 잡고 규제를 강화하고 있다. 이에 친환경 연료로 가동이 가능한 선박 엔진 설계와 생산에서 누가 주도권을 갖느냐에 따라 향후 선박 엔진과 조선 산업의 주도권이 바뀔 수 있다는 게 업계의 공통된 견해다.
조선업계 한 고위 관계자는 “한국의 조선 엔진 개발은 이미 회사별로 독립적으로 잘하고 있지만, 미래 에너지원으로 지목되는 암모니아와 수소, SMR(소형모듈원자로) 등은 위험성이 있고 생소하다”며 “이들 에너지원의 기반시설이나 공급망을 갖추기 위한 지원이 필요하다”고 말했다.

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