평택이혼전문변호사 이르면 내년 연말 한국철도공사(코레일)와 주식회사 에스알(SR)이 13년 만에 통합되면서 ‘고속철도 경쟁체제’가 막을 내린다. 정부는 우선 서비스부터 통합 운영하면서 두 기관 간 통합을 추진하기로 했다. 좌석난이 심각한 수서역에 내년 3월부터 KTX 열차를 일부 투입하고, 하반기엔 KTX와 SRT 열차를 완전히 통합 편성한다.
국토교통부는 8일 이 같은 내용을 담은 ‘이원화된 고속철도 통합 로드맵’을 발표했다.
박근혜 정부는 2013년 12월 시민 편익을 위해 고속철도 간 경쟁이 필요하다며 SR을 설립했다. 3년 뒤인 2016년부터 SRT가 운행을 하면서 코레일이 운영하는 KTX와 SR이 운영하는 SRT 간 경쟁체제가 시작됐다. 하지만 철도 운영사가 2개여서 인적·물적으로 중복비용이 발생하는 등 비효율이 커지고 공공성이 떨어진다는 지적이 나왔다. 이에 이재명 대통령은 대선 당시 고속철도 통합을 공약으로 제시했고, 새 정부 들어 국토부는 양사 노사 및 전문가 간담회 등을 거쳐 이번 로드랩을 마련했다.
로드맵에 따르면 우선 내년 3월부터 서울발 KTX와 수서발 SRT 교차 운행을 실시한다. 기존에 서울역에서 출발하던 일부 KTX 열차를 수서역에 투입해 ‘예매 전쟁’이 벌어지는 수서발 고속철도 좌석을 늘린다. 총 955석(20량) 규모의 KTX-1 열차는 총 410석(10량)인 SRT보다 좌석이 2배 이상 많다.
국토부는 이용자가 적은 시간대를 중심으로 KTX와 SRT가 교차 운행하도록 한 뒤 점차 운행을 늘려나갈 계획이다. 윤진환 국토부 철도국장은 브리핑에서 “단기간에는 수서발 열차가 늘어나는 만큼 서울발 좌석이 감소하는 불편이 발생할 수도 있다”면서도 “전체 통합 운영을 실시하면 이런 불편이 해소될 것”이라고 설명했다.
승차권 애플리케이션(앱)도 개선한다. 양사가 따로 만든 앱에서 열차를 조회하면 KTX·SRT를 가리지 않고 검색 지역의 역이 화면에 나타나도록 한다. 코레일톡 앱이든 SRT 앱이든 ‘서울’로 검색하면 서울의 고속철도역인 서울·용산·수서역의 열차를 한 번에 찾을 수 있게 하는 것이다.
내년 하반기부터는 코레일과 SR의 고속철도가 통합 운영된다. KTX와 SRT를 구분 없이 복합 연결하고 서울역과 수서역 등을 자유롭게 운행토록 하는 것이다. 이에 따라 서울역에서 출발한 고속열차가 부산역에 도착한 후 수서역으로 올라가 다시 운행하는 게 가능해진다. 코레일 내부 검토에 따르면 통합 운영으로 유연하게 차량을 배치할 때 좌석 공급이 기존보다 약 1만6000석 늘어난다. 다만 이는 열차 주행거리를 늘린 효과를 단순 계산한 것으로, 안전성 검증 등을 거치면 실제 좌석 증가분은 이보다는 적을 가능성이 크다.
분리된 승차권 앱도 내년 중 일원화된다. 국토부는 승객이 코레일의 일반 열차에서 SRT로 갈아탈 때도 환승 할인을 받을 수 있게 할 예정이다. KTX에서 SRT로, 또는 그 반대로 열차 예매를 변경할 때 취소 수수료도 면제하기로 했다. 다만 운임과 마일리지 등은 기존대로 유지된다. 수서발 KTX를 이용하더라도 요금은 SRT가 아닌 KTX 기준으로 지불해야 한다.
국토부는 통합 운영으로 실질적 좌석 증가 효과가 나타나면 코레일의 적자에 따른 요금 인상 압력을 해소하는 데 도움이 될 것으로 보고 있다. KTX 요금은 14년째 동결된 상태다. 다만 윤 국장은 “운임체계는 아직 논의할 단계가 아니다”라며 “운영 통합이 안정화하고 나면 좌석 공급이 얼마나 확대될지와 (양 사가 각각 지출하던) ‘중복 비용’이 얼마나 절감되는지 등을 따져 논의하게 될 것”이라고 말했다.
코레일과 SR의 기관 통합이 끝나면 KTX·SRT의 요금 체계도 단일화된다. 현재 고속철도 운임은 SRT가 KTX보다 10% 싸다. 코레일은 마일리지를 제공하는 반면 SR은 제공하지 않는다.
정부는 양 기관의 통합 목표 시점을 내년 연말로 정했다. 2016년 12월에 SR이 출범하면서 나눠졌던 고속철도 서비스가 약 10년 만에 다시 일원화하는 것이다. 통합에 반대하는 쪽에서는 단일 기관 독점 체제가 가격 상승과 서비스 질 저하로 이어질 수 있다고 주장해왔다. 윤 국장은 “10년 가까이 지속된 경쟁 체제 하에서 경쟁에 따른 편익도 이원화에 따른 비효율도 있었는데, 통합에 따른 효율성 증대의 편익이 더 크다는 정책적인 판단이 있었다”고 말했다.
통합 공사가 출범하면 코레일·SR 이외 제3의 사명이나 KTX·SRT 외 다른 브랜드가 도입될 수도 있다.
기관 통합을 위해서는 기획재정부의 공공기관운영위원회 심의, 공정거래위원회의 기업결합 심사 등을 거쳐야 한다. 국토부는 내부에 고속철도 통합추진단을 설치해 법적 절차를 진행하고, 통합 공사의 조직·인사·재무설계 등 기본계획을 수립하는 연구용역을 추진한다.
이해관계 조정도 정부의 숙제다. 코레일 직원들이 소속된 전국철도노동조합은 SR 설립 당시부터 통합을 요구해온 반면 SR 내부에선 흡수 통합에 부정적인 기류가 강하다.
정부는 노사정 협의체를 구성해 운영한다는 방침이다. 김윤덕 국토부 장관은 “통합 과정에서 SR 직원의 불이익이 없도록 정부가 각별히 챙길 계획”이라고 말했다.
이명현 특별검사팀이 기소한 이종섭 전 국방부 장관 범인도피 의혹 사건이 서울중앙지법 형사합의 22부(재판장 조형우)로 재판부가 변경됐다. 기존 재판부의 재판장이 사건 피고인 중 1명인 이시원 전 대통령실 공직기강비서관과 대학 동기라서 재판의 공정성에 오해를 받을 우려가 있다는 이유에서다.
서울중앙지법은 4일 윤석열 전 대통령 등의 직권남용 권리행사방해 등 사건의 재판부를 당초 배당했던 같은 법원 형사합의34부(재판장 한성진)에서 형사합의22부로 재배당했다고 밝혔다.
법원은 “사건을 최초 배당받은 형사합의34부는 재판장이 피고인 중 이시원 전 대통령실 공직기강비서관과 대학 및 학과 동기임을 이유로 재판의 공정성에 대한 오해의 우려가 있을 수 있다고 판단해 재배당을 요구했다”며 “서울중앙지법은 재배당 사유가 있음을 확인했고, 사건은 이날 형사합의22부에 재배당됐다”고 밝혔다.
사건을 맡게 된 형사합의22부는 선거·부패 사건 전담으로, 최근 유동규 전 성남도시개발공사 본부장과 김만배 씨 등 대장동 민간업자들의 비리 의혹 사건 1심 판결을 선고한 재판부다. 이명현 특검팀이 기소한 임성근 전 해병대 1사단장의 업무상 과실치사상 등 혐의 재판도 맡고 있다.
이 전 장관 범인도피 의혹은 윤 전 대통령이 2023년 9월쯤부터 법무부·외교부·국가안보실·대통령실 인사들과 공모해 수사외압 의혹 피의자로 입건된 이 전 장관을 도피시킬 목적으로 주호주대사에 임명했다는 내용이다. 특검은 이 사건에서 윤 전 대통령과 조태용 전 국가정보원장(당시 국가안보실장), 장호진 전 국가안보실장, 이시원 전 비서관, 박성재 전 법무부 장관, 심우정 전 검찰총장(당시 법무부 차관)을 범인도피 혐의 등으로 기소했다. 윤 전 대통령에게는 직권남용권리행사방해와 범인도피, 국가공무원법 위반 혐의 등이 적용됐다.
빅데이터를 다루는 등 인공지능(AI) 기술을 지닌 사람이 일반 노동자보다 미국에선 25% 임금을 더 받을 수 있는 반면, 국내의 AI 인력 임금 프리미엄은 6%에 그치는 것으로 나타났다. 국내의 AI 기술 관련 보상 수준이 국제 수준보다 현저히 낮다는 뜻이다.
AI 인력 확보를 위한 글로벌 경쟁이 치열한 가운데 AI 인력의 ‘탈 한국’을 막기 위해서 국제 수준에 상응하는 보상체계를 마련해야 한다는 지적이 나온다.
한국은행 고용연구팀과 박근용 싱가포르국립대 교수로 구성된 연구팀은 5일 ‘AI전문인력 현황과 수급 불균형’ 보고서를 발표해 이같이 밝혔다.
연구팀은 400여개 기업 인사담당자와 설문을 진행하고 글로벌 고용 플랫폼인 ‘링크드인’ 기반 프로필 데이터를 활용해 AI인력의 규모, 임금, 노동 이동성을 분석했다.
2010년부터 2024년까지 110만명 이상의 한국 근로자와 1000만건 이상의 직무 이력 정보를 대상으로 했다. 빅데이터·머신러닝 등 AI관련 12개 기술을 하나라도 보유한 사람을 AI 인력으로 정의했다.
조사에 따르면, 지난 2010년 2만7810명이었던 국내 AI인력은 꾸준히 증가해 지난해 5만7392명으로 집계됐다. AI인력 수는 미국(약 78만명), 영국(약 11만명), 프랑스(약 7만명) 등 선진국보단 적었지만 AI인력이 늘어나는 속도는 한국이 선진국보다 빨랐던 것으로 나타났다.
2010년을 기준점으로 놓고 비교할 때, 한국의 AI인력은 14년간 2배 넘게 불어났고 프랑스는 약 1.6배 미국·홍콩은 약 1.4배 늘어났다.
AI인력은 대체로 공학을 전공한 고학력자였다. 지난해 기준 석·박사 학위를 보유한 AI인력의 비중이 58%였고, 전공별론 공학계열(64%)의 비중이 가장 컸다. 출신 대학별로 서울대(8.2%), 고려대(6.8%), 연세대(6.5%), 카이스트(6.1%) 등으로 일부 상위대학에 집중된 경향을 보였다.
AI가 산업 전반으로 확산되면서 AI인력이 근무하는 산업도 달라지고 있다. 지난 2010년엔 전체 산업 중 제조업(27%), 전문서비스(26%), 정보서비스(22%) 순으로 AI인력이 분포됐었다면 지난해엔 정보서비스(30%), 제조(22%), 전문서비스(20%) 순으로 정보통신 쪽으로 전환되는 모습을 보였다.
지난 2010년엔 삼성전자, IBM, LG전자 등 제조업 기반 대기업이 AI인력 채용을 주도했는데 지난해엔 네이버, 아마존, 쿠팡, KT 등 IT플랫폼 및 통신 기업에서 AI인력이 많이 근무한 것으로 나타났다. 오삼일 한은 조사국 고용연구팀 팀장은 “더 많은 기업들로 AI기업이 확산되면서 기술 범용성이 확대되고 있는 것”이라고 말했다.
지난해 기준으로 AI기술을 보유한 근로자는 일반 근로자와 비교해 6% 높은 임금을 받는 것으로 나타났다. AI기술을 지닌 근로자가 더 많은 임금을 받는 ‘임금프리미엄’은 지난 2010년 1.3%에 그쳤지만 AI인력에 대한 수요가 높아지면서 시간이 지날수록 상승하는 흐름을 보였다.
그러나 미국 등 선진국의 AI 인력에 주는 임금 보상 수준은 훨 높았다. 미국은 AI인력에 약 25%, 캐나다는 18%, 영국·호주 등은 15%의 임금을 더 챙겨줬는데 한국은 보상수준이 선진국의 절반에도 미치지 못했다.
오 팀장은 “미국 노동시장에서 AI초과 수요가 더 강하거나, 한국 노동시장에선 보상 기반 임금체계가 갖춰지지 않은 특성이 결합된 것 같다”며 “AI인력을 어떻게 유입할 것이냐는 국제 경쟁 측면에선 불리한 위치에 있는 것으로 해석된다”고 말했다.
그렇다 보니 AI 인력이 해외로 직장을 찾아 떠나는 비율도 높았다.
실제로 지난해 국내 AI인력의 해외 이직률은 1.4%로 일반 근로자(0.8%)에 비해 0.6%포인트 높았다. 국내 AI인력 중 해외 근무자의 비중(16%, 1만1000여명)도 일반 근로자(10%)보다 6%포인트 높았다. 해외 근무자의 절반 이상(약 6300명)은 높은 임금을 지급하는 미국에서 근무하는 것으로 조사됐다.
연구팀은 “AI 인력의 해외 근무 결정 요인을 회귀분석을 통해 살펴본 결과, AI 기술을 보유한 경우 해외 취업 확률이 약 27%포인트 유의미하게 높아지는 것으로 나타났다”고 밝혔다.
연구팀이 지난 10월 국내 기업을 대상으로 진행한 설문조사에 따르면 대기업(69%), 중견기업(68.7%) 등 국내 기업의 과반은 향후 AI인력 채용을 확대하겠다고 밝혔다.
그러나 AI인력 채용 시 애로사항으로 대기업은 ‘숙련인재부족(27.4%)’을 1순위로 뽑았다.
대기업 AI인력의 연봉은 9006만원으로 전체 평균(8479만원)보다 높았다. 대기업은 올해 설문에서 AI인력에 대해 일반 근로자보다 13.3% 많은 임금을 지급하고 있고, 향후 전체 근로자보다 21.7% 많은 임금을 제시할 의향이 있다고 설문했다. 중소기업도 현재(13.8%)에 비해 4.4%포인트 더 높은 임금 프리미엄(18.2%)을 지급할 의향이 있다고 응답했다. 그럼에도 기업이 필요로 하는 고급 AI인력을 확보하기 어려운 수급 불균형이 일어나고 있다는 것이다.
연구팀은 “정부와 기업의 AI 인재 정책은 단순한 양적 확대를 넘어, 질적 고도화와 인재 유출 방지에 초점을 맞출 필요가 있다”며 “AI 인재 양성을 위한 경력 개발 경로 구축과 함께 국제적인 수준에 부합하는 보상 체계와 연구 환경을 조성하여 우수 인력이 국내에 지속적으로 유입·정착할 수 있도록 해야 한다”고 밝혔다.

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